Приобщение россиян к спорту и здоровому образу жизни, продвижение российского автопрома и принципов контраварийного вождения, развитие внутреннего туризма в местах, которые пока не генерят самостоятельный турпоток, — все это автоспорт в целом и дрифт в частности. Если бы не несколько «но»
В 2027 году в окрестностях Санкт-Петербурга должна открыться новая специализированная гоночная трасса, и это грядущее событие заслуживает внимания сразу по нескольким причинам. Прежде всего потому, что является крайне редким для нашей страны случаем, когда масштабный спортивный объект строится для профессиональных занятий одним-единственным видом спорта.
Во-вторых, едва ли не впервые в России полноценная автотрасса создается (не адаптируется, а именно изначально создается) для дрифта — как утверждают знатоки, самой зрелищной и самой популярной на сегодняшний день дисциплины профессионального автоспорта. Короткие яркие схватки, в которых гонщики демонстрируют мастерство езды в управляемом заносе, собирают тысячи болельщиков, и, говорят, по числу фанатов дрифт уже обогнал и кольцевые гонки, и классическое ралли.
Правда, в разговоре с Бизнес ФМ владелец и руководитель Российской Дрифт Серии (RDS) Дмитрий Добровольский отметил, что пока не очень понимает, каким будет масштаб нового проекта и как все это будет работать в итоге: «Этот замысел реализует один из наших пилотов. Наброски я видел, выглядит прилично, но, если в строительство не вложат достаточно средств, ничего хорошего из этого не выйдет. Хотя трасса может быть использована, например, как база для тренировок и настроек машин, так что ее появление — это в любом случае хорошо, ею обязательно будут пользоваться».
Владелец и руководитель Российской Дрифт Серии (RDS) Дмитрий Добровольский. Фото: пресс-служба RDS
Наконец, в-третьих, дрифт — из числа тех видов спорта, само существование которого, по словам профессионалов, имеет отношение не только к сугубо спортивной жизни страны. При этом для своего дальнейшего инфраструктурного развития дрифт-сообщество (ну надо же!) просит у государства не денег или налоговых льгот, а совсем-совсем другого, и такой подход может стать если не руководством к действию, то хотя бы поводом для размышлений как других спортсменов, так и предпринимателей, и городских и региональных администраций.
Строительство спортивной инфраструктуры в России идет весьма активно, ведь одна из задач, поставленных президентом страны, — добиться, в том числе благодаря реализации федеральных проектов «Спорт — норма жизни» нацпроекта «Демография» и «Бизнес-спринт (Я выбираю спорт)», чтобы к 2030 году 70% россиян систематически занимались физкультурой и спортом. Согласно статистике лета прошлого года, уровень обеспеченности регионов России спортобъектами достиг 64,5% (в 2022 году показатель составлял 61%, а теперь наверняка составляет больше прошлогоднего).
Данных за 2025 год пока нет, но в 2024 году в рамках проекта «Спорт — норма жизни» велось строительство 85 объектов — в Республиках Ингушетия, Крым, Карачаево-Черкесия, Марий Эл, Хакасия, Пензенской, Новосибирской, Сахалинской областях, Пермском, Приморском, Алтайском краях и так далее. А федеральный проект «Бизнес-спринт (Я выбираю спорт)», реализация которого идет по схеме государственно-частного партнерства, позволил привлечь субсидии для 58 проектов в 23 субъектах РФ.
Но понятно, что все эти объекты рассчитаны на занятия массовыми видами спорта, к которым не относится автоспорт в целом и дрифт в частности. Эта очень технически сложная и очень дорогая спортивная дисциплина, по определению Дмитрия Добровольского, всегда была, есть и будет элитарной, поэтому команд в России мало, а автотрасс еще меньше.
Автодром Moscow Raceway. Фото: пресс-служба RDS
Между тем у автоспорта есть козыри, которые вовлеченные советуют не игнорировать. Как подчеркивает Павел Бурлуцкий, генеральный директор петербургской компании «Карвиль» — крупного игрока рынка автомобильных компонентов и автозапчастей и владельца профессиональной гоночной команды Carville Racing, «мы — страна-автопроизводитель, и производить автомобили явно не бросим. А дальше эти автомобили надо представлять в соревновательных процессах, иначе трудно доказать свое присутствие на рынке». К тому же, по мнению эксперта, инженерно-технологические наработки для спорта могут быть затем перенесены в массовое производство. К сожалению, главная сила этого аргумента осталась где-то в 1990-х: сегодня автопроизводителям спортивные соревнования интересны прежде всего с маркетинговой, а не с инженерной точки зрения, но для заводских команд испытание отдельных узлов и деталей в условиях экстремальных нагрузок — вполне актуальная тема. Да и вообще, никогда не говори «никогда».
Еще один аргумент, который относится к разряду часто встречающихся: развитие автоспорта — это во многом социальный проект, направленный не только на приобщение людей к спортивным занятиям и здоровому образу жизни, но и на обеспечение безопасности на дорогах. По словам Дмитрия Добровольского, в идеале трассу нужно заполнять тренировками и соревнованиями весь год, для чего она должна иметь разные конфигурации — для дрифта, для кольцевых гонок, для мотосоревнований и так далее. Но еще на ней можно на профессиональном уровне давать уроки контраварийного вождения, чем наверняка и с удовольствием воспользуются многие автолюбители. Пилот команды Lukoil Racing Drift Team и судья чемпионата RDS Open Андрей Астапов вообще считает, что в автошколах в обязательном порядке надо ввести обучение контраварийному вождению и сдавать его при получении прав, и тут дрифту, что называется, карты в руки.
Дрифт-гонка. Фото: пресс-служба RDS
Наконец, одна из опорных точек развития внутреннего туризма — событийный туризм, по идее, особо интересный городам, которые не могут похвастаться культурно-историческими достопримечательностями или природными условиями, способными генерить турпоток. А соревнования вовлекают в свою орбиту немало участников (обычно их на гонку приезжает от 300 до 500) и великое множество болельщиков.
«К сожалению, местные власти иногда не понимают, насколько привлекательным для туристов делают город гонки. И деньги надо зарабатывать не на автодроме, автодром — это лишь ядро, к которому всегда будет вести «народная тропа». Зарабатывать надо рядом: еда, жилье, развлечения, мерч, сувениры и так далее. К тому же автодром — это прекрасная концертная и фестивальная площадки: уже есть трибуны и стадионный масштаб. Например, фестиваль Garage Fest, который проходит в лучшем в России комплексе мирового уровня «Игора Драйв», — это и несколько видов гонок, и концерты, и дрифт-такси, и многое-многое другое, и в итоге это событие посещают до 20 тысяч человек. Я верю именно в такой комплекс, когда площадка способна трансформироваться, и сразу ясно: если нужно собрать 3-5 тысяч человек и больше, причем за городом, где нет никаких проблем с уровнем шума, — это сюда», — рассказывает Дмитрий Добровольский.
Однако действительное пока очень далеко от желаемого. По сути, в России есть две автотрассы, об инфраструктуре которых профессионалы говорят с блеском в глазах: подмосковная Moscow Raceway и комплекс «Игора Драйв» под Санкт-Петербургом. «Нижний Новгород — более или менее промежуточный вариант, но это все-таки стадион, а не в чистом виде трасса. А дальше идут небольшие частные трассы с явно недостаточным инфраструктурным наполнением», — сокрушается Павел Бурлуцкий.
Болельщики на автодроме. Фото: Валерия Мозганова/BFM.ru
«В Перми есть картодром, который можно было бы использовать для гонок, но его, по рассказам, постоянно делят между собой какие-то частные предприниматели, и каждый год его пытаются закрыть. В этом году поступила информация, что кто-то опять его выкупил и теперь на месте автодрома хотят построить жилой комплекс», — грустно улыбается Андрей Астапов. А закрытие пару лет назад автодрома в Сочи Дмитрий Добровольский называет потерей не только для дрифта, но и для всего российского автоспорта, которую до сих пор невозможно пережить.
«Наступив на горло собственной песне, мы в прошлом году поехали на недоделанный автодром в Челябинске — под обещания. Они действительно в последний день строили трибуны (мы въезжали — там еще сидели рабочие и прикручивали кресла). Мы составили список доделок, которые нужны для того, чтобы мы приехали в следующем году, но через какое-то время после нашего визита там произошла радикальная смена администрации, и мы поняли, что вряд ли они что-то начнут делать до того, как решится, кто все это будет финансировать и кто этим будет управлять. Поэтому из календаря РДС 2025 года мы Челябинск убрали. Вроде бы сейчас вопрос решился, назначен новый руководитель, и какие-то движения начали происходить», — приводит еще один пример Дмитрий Добровольский.
«Региональная инфраструктура — это чаще всего парковки торговых центров, парковки грузовых автомобилей (под Екатеринбургом такую часто арендовали), какие-то «заброшки». Представьте: фуры зимой останавливаются — колеса в соли, сами фуры в соли, и вот летом эту парковку просто очищают от транспорта, делают кругом афиши, приглашают зрителей… Все в соли, песке и пыли, ты стоишь смотришь гонку, а у тебя на зубах скрипит. Вот, к сожалению, наши сегодняшние реалии», — резюмирует Андрей Астапов.
Инвесторы не спешат заполнять пробелы, и глава RDS признается, что прекрасно их понимает. «Надежда, что сейчас кто-то начнет что-то строить, всегда есть, но мой более чем 20-летний опыт показывает: как правило, все остается на уровне намерений. Как только люди доходят до реальной сметы, понимают, сколько это стоит, осознают, что это не коммерческая история в прямом виде и вложения практически никогда не отбиваются, тут же все тормозится. Либо люди совершают еще большую ошибку: они вкладывают средства, но недостаточные, а мы получаем недоделанные объекты. И нам говорят: ну как же, вот же у вас автодром, асфальтом же все застелили — езжайте! А то, что там нет подъездов, электричества, дренажа, канализации, боксов, инфраструктуры — это как? Никто не поедет на такую трассу — ни спортсмены, ни болельщики», — уверен Дмитрий Добровольский. Продолжим.
Источник — http://www.bfm.ru/news/584838